• la previsione di traffico ferroviario di LTF per il 2011 è il triplo rispetto ai dati reali
• la previsione di traffico autostradale di LTF per il 2011 è il doppio rispetto ai dati reali.

4.3. Focus sul traffico merci in Valle di Susa
4.3.1. L’andamento storico del traffico merci in Valle di Susa

Il corridoio transalpino della Valle di Susa costituisce la principale direttrice lungo la quale si muovono i traffici merci con origine o destinazione in territorio italiano e francese. La lettura dei dati storici disponibili dal 1984 per questo corridoiopermette di formulare alcune considerazioni di seguito riportate.

Il traffico merci trasportato su ferrovia (curva rossa) registra da oltre un decennio una notevole riduzione: il dato più recente (3,4 milioni di tonnellate nel 2011) è pari a circa un terzo del massimo storico (10,1 milioni di tonnellate nel 1997).

Il traffico merci trasportato su strada (curva blu) è sostanzialmente stabile dalla prima metà degli anni ’90. I valori registrati nel quinquennio 1999-2004 (curva grigia) costituiscono un’anomalia di carattere temporaneo dovuta alla forzata deviazione dei flussi di traffico per effetto dell’incidente sul Tunnel stradale del Monte Bianco (24 marzo 1999). A seguito della sua riapertura al transito dei mezzi pesanti (9 marzo 2002), in pochi anni il trasporto su strada in Valle di Susa si è ricondotto al livello pre-anomalia. il dato più recente (11,5 milioni di tonnellate nel 2011) è di poco inferiore alla media registrata nel quindicennio precedente (12,5 milioni di tonnellate tra 1996 e 2010, esclusa l’anomalia verificatasi).

4.3.2. L’attuale capacità di trasporto merci della linea esistente Torino-Lione

L’attuale linea ferroviaria in esercizio a doppio binario tra Torino – Lione ha una capacità massima di trasporto merci (retta viola) corrispondente a 32,1 milioni di tonnellate annue, valutata dall’Osservatorio Tecnico istituito dal Governo Italiano (Quaderno 1 “Linea storica - Tratta di valico”). Tale capacità è pertanto pari ad oltre 9 volte l’attuale traffico merci ferroviario (2011) nella Valle di Susa e oltre 3 volte il massimo storico registrato (1997).
Il Tunnel ferroviario del Frejus attualmente in esercizio è stato oggetto di recenti lavori di ammodernamento, già completati sia sul tratto italiano che su quello francese. Grazie a questi interventi il Tunnel ferroviario del Frejus è idoneo al transito di treni merci a sagoma elevata (gabarit UIC B1), quindi compatibili con il trasporto di container di grandi dimensioni e di servizi di autostrada ferroviaria.

4.3.3. Le previsioni di traffico merci formulate dai proponenti della nuova linea Torino-Lione

A giustificazione della necessità della realizzazione di una nuova linea ferroviaria da Torino a Lione, la società Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) appositamente costituita dai gestori ferroviari italiano (RFI) e francese (RFF), ha formulato alcune previsioni di traffico merci sul corridoio della Valle di Susa. Queste previsioni sono riprese dall’Osservatorio Tecnico istituito dal Governo Italiano come base per le valutazioni di convenienza economica dell’opera proposta (Quaderno 8, “Analisi Costi-Benefici – Analisi globale e ricadute sul territorio”).
Le previsioni sono espresse sul periodo 2004-2053 e si riferiscono al traffico merci su strada (curva azzurra tratteggiata) e su ferrovia (curva arancione tratteggiata) in uno scenario nel quale venga costruita la nuova linea ferroviaria proposta, la cui entrata in esercizio definiva sarebbe prevista al 2035 (come definito nel cronoprogramma indicato nell’attuale progetto preliminare della tratta internazionale, approvato dal Governo Italiano con Deliberazione CIPE 3 agosto 2011. n. 57).
Osservando il periodo 2004-2011 emerge con evidenza come tali previsioni siano fortemente eccedenti rispetto all’andamento reale indicato dai dati storici disponibili. L’errore è presente sia in termini quantitativi (con sovrastime comprese tra 2 e 3 volte il dato storico registrato) ma soprattutto in termini di tendenza. Infatti, secondo le previsioni LTF, tra 2004 e 2010 nel corridoio in esame si sarebbe dovuta registrare una crescita del trasporto merci complessivo superiore al 30%, mentre i dati storici dello stesso periodo indicano una significativa riduzione.
Inoltre le tendenze di medio e lungo termine indicate da LTF, basate su crescite ancor più sostenute (al 2035 merci su ferrovia decuplicate, merci complessive quintuplicate), appaiono quantomeno incompatibili con gli effetti indotti dall’attuale congiuntura economica mondiale, europea e nazionale.

Le concentrazioni di CO sono ampiamente al di sotto del valore scelti come riferimento e stabiliti sulla base dei livelli suggeriti dall ' Organizzazione Mondiale della Sanità. I valori raccomandati dall'OMS variano tra 100, 60, 30 e 10 mg/m3 a seconda dell'intervallo temporale di media scelto (15, 30 minuti, l e 8 ore rispettivamente), mentre i valori massimi modellati su intervalli temporali identici o più brevi sono sempre molto più contenuti, mostrando un picco di poco oltre gli 8 mg/m3 per le medie su 10 minuti e di poco sotto gli 8 mg/m3 per le medie su 30 minuti. Il pennacchio al suolo raggiunge l'abitato di Susa, determinando però valori di concentrazione al suolo sotto i 50 μg/m3, di circa tre ordini di grandezza inferiori alle raccomandazioni dell 'OMS.

Le concentrazioni di NOx medie su 10 minuti superano di poco, solo in una zona molto limitata in prossimità dell’ emissione il valore di riferimento di 1000 μg/m3 utilizzato per definire valori significativamente elevati, con massimi assoluti di poco oltre a 1100 μg/m3

• I valori massimi a Susa sono al di sotto di 60 μg/m3
• A Gravere in posizione più remota al disotto di 15 μg/m3
• A Urbiano, localizzata in prossimità dell'emissione, le concentrazioni si avvicinano, pur rimanendone al di sotto, al valore di riferimento di l 000 μg/m3 per circa 40 minuti.

Le emissioni di particolato determinano concentrazioni al suolo medie su 10 minuti con valori massimi assoluti di poco inferiori a 12000 μg/m3 che si generano in prossimità dell’emissione, con decadimenti di ben oltre un ordine di grandezza a 1-2 km dalla sorgente. Le concentrazioni medie giornaliere dovute a tutto l'evento determinano un superamento del limite di legge solo in un'area intorno all'imbocco del tunnel fino ad una distanza di circa 300-400m da quest'ultimo, rimanendo comunque lontani dall'abitato di Susa ed interessando solo parzialmente la zona di Urbiano.

Relazioni Fasi di intervento sulle infrastrutture esistenti PD2-C3A_6479_33-50-35_10-01_Relazione_fasi-Susa_A_01_F.PDF

L' accesso al cantiere avverrà tramite accesso diretto dalla rete viaria pubblica. Sono previsti tre punti di accesso al cantiere, ubicati nelle zone Nord, Sud e Ovest, per poter accedere a entrambi i lati della NLTL. L'uscita dal cantiere avverrà per i medesimi punti di accesso. 

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Il progetto prevede inoltre, all'interno della zona di cantiere, una stazione di lavaggio dei mezzi d'opera in ciascun punto d'uscita.

Al fine di realizzare l'innalzamento della livelletta della linea storica... sarà necessario operare una deviazione del traffico ferroviario su una deviazione provvisoria per un tratto di circa 1.263 metri.